Miejsce na samochód

Większość osób nie wyobraża sobie współczesnego domu bez garażu, najlepiej na dwa samochody. Jako gorszy wariant traktowana jest wiata lub podjazd zamykany bramą.
Brama garażowa

  • Rodzaje. Zależnie od sposobu, w jaki się ją otwiera, może być: uchylna, segmentowa, rolowana lub rozwierana. Ta ostatnia używana jest coraz rzadziej, jako niewygodna w eksploatacji.

  • Materiały i wykończenie. Bramy garażowe produkuje się najczęściej z blachy stalowej lub aluminiowej, rzadziej - z drewna. Przed korozją blachę stalową chroni się przez cynkowanie ogniowe, a aluminiową - przez anodowanie. Tak zabezpieczone blachy są jeszcze malowane proszkowo lub pokrywane okleiną z tworzywa sztucznego. Bramy blaszane mają najczęściej przetłoczenia poziome lub pionowe, ale spotyka się też przetłoczenia w formie kasetonów.

    Na zamówienie producenci bram mogą wyposażyć je w elementy doświetlające wnętrze garażu; świetliki montowane w bramach nie są ze szkła, lecz z tworzywa odpornego na uderzenia: akrylu lub poliwęglanu.

  • Ocieplenie. Jest potrzebne w garażu ogrzewanym. Bramy sprzedawane są zarówno w wersji ocieplonej, jak i nieocieplonej, z tym, że tylko w bramie uchylnej ocieplenie można zamontować samodzielnie. Jako materiał ocieplający producenci stosują najczęściej piankę poliuretanową lub polistyren ekstrudowany.

  • Wymiary. Powszechne są bramy o standardowych wymiarach, dlatego zwykle najpierw wybiera się bramę, a dopiero później projektuje garaż. Można też zamówić bramę garażową o dowolnych wymiarach dopasowanych do otworu, w którym będzie zamontowana. Pewnym ograniczeniem jest jej ciężar i sposób, w jaki się ją otwiera. Producenci najczęściej oferują bramy o maksymalnej wysokości 3 m i szerokości do 5 m; na rynku są też bramy do 12 m szerokości (np. segmentowe boczne).

    ILE TO KOSZTUJE

    Brama uchylna: 700-20 000 zł

    Brama segmentowa: 1700-10 000 zł

    Brama rolowana: ok. 3000 zł

    Brama rolowana

    Zbudowana jest z wąskich listew (profili, lamelek), połączonych przegubowo na całej długości podobnie jak w roletach zewnętrznych montowanych w oknach. Z powodu tego podobieństwa czasami nazywa się ją roletową lub żaluzjową. Płaszcz (pancerz) bramy rolowanej, poruszający się w prowadnicach bocznych, jest zwijany na specjalny wał umieszczony w kasecie (skrzynce, puszce) zamontowanej wewnątrz lub na zewnątrz garażu.

    Bramy rolowane są bardzo ciężkie, więc do ich otwierania i zamykania niezbędny jest napęd elektryczny; ręczne otwieranie (możliwe w razie awarii) trwa kilka minut i wymaga wysiłku.

    Brama segmentowa

    Nazywana też sekcyjną, składa się z kilku elementów połączonych specjalnymi zawiasami. Zależnie od tego jak chowa się w garażu, brama segmentowa może być:

  • górna, z poziomo ułożonych segmentów, które podczas otwierania są stopniowo podnoszone i wciągane pod sufit;

  • boczna, z segmentów pionowych, które podczas otwierania przesuwają się wewnątrz garażu na jedną lub dwie ściany; wymagają zatem pozostawienia wolnej przestrzeni wzdłuż tej ściany, na którą się przesuwają.

    Bramy segmentowe nie zajmują miejsca przed garażem, dlatego poleca się je zwłaszcza tam, gdzie jest krótki podjazd lub wjazd bezpośrednio z ulicy.

    Brama uchylna

    Ze względu na swoją konstrukcję często nazywana jest też płytową - wrota garażowe są sztywną płytą. Taka brama osadzona jest w zamocowanej do ścian garażu ościeżnicy z profili stalowych. Profile są jednocześnie prowadnicami (bocznymi), po których przesuwa się mechanizm unoszący bramę. Niektóre bramy uchylne mają dodatkowe prowadnice (górne), mocowane do sufitu garażu. Po tych prowadnicach poruszają się rolki zamocowane w górnych narożnikach bramy.

  • Bramy uchylne podczas otwierania zazwyczaj wysuwają się przed lico budynku, nie można więc do nich zbyt blisko podjeżdżać - samochód trzeba zatrzymywać około 1,5 m przed bramą, co wymaga odpowiednio długiego podjazdu.

    Brama wjazdowa

    Jest elementem ogrodzenia, a jej usytuowanie określone jest w projekcie zagospodarowania terenu. Jest to część projektu budowlanego, zatwierdzanego przez nadzór budowlany, który sprawdza, czy brama wjazdowa nie utrudnia dostępu do innych posesji i czy jej usytuowanie nie koliduje z urządzeniami umieszczonymi na ulicy.

    Szerokość bramy wjazdowej w świetle nie powinna być mniejsza niż 2,4 m. Oczywiście im szerszy wjazd, tym lepiej, ale też i odpowiednio drożej.

    Zazwyczaj skrzydła bram w całości przygotowywane są przez producentów. Czasami można zamówić tylko konstrukcję (ramę), a wypełnienie zamocować samodzielnie, np. do ramy stalowej przytwierdzić sztachety drewniane, takie same jak w ogrodzeniu.

    Wybór rodzaju bramy zależy w dużym stopniu od tego, ile miejsca można na nią przeznaczyć: na podjeździe albo wzdłuż ogrodzenia.

  • Brama uchylna. Ma dwa skrzydła otwierane do środka posesji, więc często nazywa się ją też dwuskrzydłową. Wjazd powinien więc być odpowiednio dłuższy - od szerokości skrzydła przynajmniej o długość samochodu. W przeciwnym razie bramy nie będzie można zamknąć, jeśli samochód zaparkuje się tuż przy garażu. Skrzydła bramy uchylnej poruszają się na zawiasach przytwierdzonych (przykręconych lub przyspawanych) do słupów ogrodzenia. Bramy uchylne z reguły są najmniej kłopotliwe w eksploatacji.

  • Brama przesuwna. Ma jedno skrzydło, któremu trzeba zapewnić odpowiednio dużo miejsca, by mogło przesuwać się wzdłuż ogrodzenia. Bezpośrednio przy wjeździe, po stronie na którą przesuwa się brama, nie można umieszczać furtki (aby otwarta brama jej nie przesłaniała). Brama przesuwna nadaje się na posesje z krótkim wjazdem.

    - Szynowa. Brama porusza się na rolkach po szynie zamocowanej na fundamencie wzdłuż bramy. Z takiej szyny trzeba odpowiednio często (zależnie od jej rodzaju) usuwać zanieczyszczenia. W przeciwnym razie gromadzące się w szynie suche liście, piasek, a zimą śnieg mogą zablokować bramę. Aby ograniczyć tę ostatnią niedogodność, niektórzy producenci oferują szyny podgrzewane.

    - Samonośna. Jej skrzydło - wydłużone o tzw. przeciwwagę - zawieszone jest wysięgnikowo; porusza się w ten sposób, że nie dotyka nawierzchni wjazdu - od podłoża oddalone jest o 5-8 cm. Dzięki temu brama przesuwna samonośna jest mniej kłopotliwa w eksploatacji niż brama przesuwana po szynie.

    Fundamenty garażu

    Rodzaj fundamentów, na których stanie garaż, zależy przede wszystkim od typu gruntu. Na nośnym gruncie zwykle wykonuje się ławy (gdy dach opiera się na ścianach) lub stopy fundamentowe (gdy dach opiera się na słupach betonowych lub murowanych); rzadziej garaż posadawia się na żelbetowej płycie fundamentowej (gdy grunty są słabe).

    Od rodzaju gruntu zależy też głębokość posadowienia fundamentów:

    - jeśli grunt jest piaszczysty, fundamenty wystarczy zagłębić 50 cm poniżej poziomu terenu;

    - w gruntach wysadzinowych (gliny, iły) oraz tam, gdzie są duże wahania wód gruntowych, głębokość ta musi być większa: od 80 do 140 cm, zależnie od strefy przemarzania.

    Uwaga! Pod ściany domu i przylegającego doń garażu wykonuje się jedną ławę fundamentową, na której stawia się obydwie ściany fundamentowe (domu i garażu) przedzielone dylatacją ze styropianu. Jeżeli garaż dobudowuje się dopiero po kilku latach od wzniesienia domu, garaż trzeba całkowicie oddylatować o głównej bryły budynku. W przeciwnym razie na styku z domem pojawią się rysy i pęknięcia.

    Garaż gotowy

    To garaż wolno stojący, z wykończeniem i wyposażeniem według zamówienia. Do takiego garażu producent dołącza projekt niezbędny do uzyskania pozwolenia na budowę, a także zapewnia - płatne dodatkowo - transport i montaż.

    Garaże gotowe dostępne są w wymiarach standardowych oraz na zamówienie, jako garaże pojedyncze lub podwójne, z dobudówką lub wiatą.

    Tak jak w każdym garażu, również w gotowym powinno być miejsce na wygodne wsiadanie i wysiadanie z samochodu, a także na swobodne podnoszenie klapy bagażnika, aby można go było rozładować czy zapakować do niego rzeczy. Rodzaj i wymiary garażu trzeba zatem dobrać do pojazdu, jaki będzie w nim parkować.

  • Żelbetowy. Może być prefabrykowany albo w całości, którą po zwiezieniu na budowę ustawia się na przygotowanym wcześniej fundamencie, albo z prefabrykowanych płyt (ścian, stropu i podłogi), które montuje się dopiero na budowie.

  • Blaszany. To konstrukcja z ocynkowanych profili stalowych, którą wypełnia się na różne sposoby, na przykład mocując poszycie z blachy trapezowej czy specjalne płyty warstwowe wypełnione wełną mineralną. Fundamenty i podłogę trzeba wykonać samodzielnie.

    ILE TO KOSZTUJE

    Wykończony garaż pojedynczy:

    - żelbetowy prefabrykat przestrzenny - ok. 12 000 zł

    - żelbetowy z płyt prefabrykowanych- ok. 9000 zł
    - blaszany - ok. 5000 zł

    Garaż wbudowany

    Sytuuje się go albo pod domem - zagłębiając częściowo lub o pełną kondygnację, albo na parterze - wtedy jest wkomponowany w zasadniczą bryłę domu lub do niej "dostawiony". To ostatnie pod warunkiem, że pozwolenie na budowę garażu jest wspólne z pozwoleniem na budowę domu.

  • Garaż w domu. Oszczędza powierzchnię działki; sąsiedztwo pomieszczeń technicznych ułatwia ewentualne rozprowadzenie instalacji grzewczej. Niestety, raczej trudno z niego korzystać - najczęściej zjazd jest zbyt stromy, co szczególnie daje się we znaki zimą i jesienią. Garaż w domu wymaga też wewnętrznej klatki schodowej, inaczej do garażu trzeba by schodzić po schodkach na pochylni, co jest bardzo niewygodne.

  • Garaż na parterze. Uszczupla powierzchnię mieszkalną parteru i ogranicza powierzchnie ścian zewnętrznych, w których mogłyby się znaleźć okna. Za to podjazd może być krótki i wygodny.

    Garaż na parterze warto połączyć z częścią mieszkalną - przez drzwi uniemożliwiające przenikanie spalin i wychładzanie się wnętrz podczas korzystania z garażu. Najlepiej, by były to drzwi przeciwpożarowe.

    Garaż wolno stojący

    Znajduje się w pewnej odległości od domu, musi więc mieć własną konstrukcję (fundamenty, ściany, dach). Wymaga sporo miejsca - głębokiej lub szerokiej działki. Garaż wolno stojący można zbudować w dowolnym miejscu, nawet ustawić tuż przy ulicy, czyli w linii ogrodzenia, jeśli tylko pozwalają na to miejscowe przepisy. Taki garaż przy ulicy izoluje od niej akustycznie i wizualnie, co okazuje się szczególnie atrakcyjne, gdy ulica jest głośna i brzydka; jeśli znajduje się od południa, czyli od strony przeznaczonej na urządzenie pokoju dziennego, umożliwia zacienienie działki.

    Słabą stroną garażu wolno stojącego jest kłopotliwe i kosztowne ogrzewanie, a więc najczęściej się z niego rezygnuje.

    Niewygody związane z brakiem bezpośredniego połączenia garażu z domem można zniwelować, łącząc oba budynki zadaszeniem.

    W garażu wolno stojącym warto zamontować oddzielne drzwi, umożliwiające wygodny dostęp do jego wnętrza, bez potrzeby otwierania bramy garażowej. Drzwi można zamówić u większości producentów bram garażowych - z tym samym wzorem i w tym samym kolorze co brama.

    Mycie samochodu

    Powoduje wprowadzanie do gleby i wód gruntowych trujących zanieczyszczeń. Dlatego dozwolone jest tylko w specjalnie do tego przeznaczonych miejscach (np. w myjniach czy warsztatach samochodowych). Po umyciu samochodu na własnej posesji, w trosce o środowisko, zużytą wodę należy odprowadzić do kanalizacji bytowo-gospodarczej.

    Straż miejska jest zobowiązana do pouczenia bądź ukarania mandatem osoby myjącej samochód w miejscu niedozwolonym.

  • Napędy do bram

    Napęd to siłownik z wbudowaną centralą sterującą, służący do automatycznego otwierania i zamykania bramy wjazdowej lub garażowej. Często sprzedawany jest w komplecie z niezbędnymi akcesoriami sterującymi (odbiornikiem fal radiowych i pilotem lub pilotami) oraz zabezpieczającymi (fotokomórkami podczerwieni).

    Napędy mogą być zasilane napięciem 230 lub 24 V, przy czym te ostatnie (niskonapięciowe) nie grożą porażeniem prądem w razie przecięcia kabla zasilającego.

    O klasie napędu decydują m.in. nowoczesne centrale sterujące (czasem z wbudowanym także odbiornikiem fal radiowych), zabezpieczenia przeciwzgnieceniowe oraz układy awaryjnego odblokowania, które pozwalają na korzystanie z bramy także podczas przerw w dostawie prądu.

    Rodzaj napędu dobiera się w zależności od ciężaru i wymiarów bramy oraz rodzaju jej pracy.

  • Bramy garażowe. Do bramy zarówno segmentowej, jak i uchylnej montuje się napędy z prowadnicą (szyną) montowaną pod sufitem. Taki napęd nazywany jest garażówką. Nawijanie na wał bramy rolowanej umożliwia urządzenie znajdujące się w jego wnętrzu.

  • Bramy wjazdowe. Otwieranie i zamykanie bramy dwuskrzydłowej umożliwiają siłowniki liniowe (najczęściej z montowaną oddzielnie centralą sterującą), napęd z ramieniem łamanym lub podziemny. Do obsługi bram przesuwnych przeznaczone są napędy montowane na fundamencie betonowym i połączone z listwą zębatą przymocowaną do bramy (napęd, działając na listwę, przesuwa bramę).

    Wygodnym rozwiązaniem jest napęd umieszczony w słupku bramy wjazdowej. Jest wtedy niewidoczny i dzięki temu lepiej zabezpieczony przed kradzieżą.

    Napędy do bram dwuskrzydłowych niekiedy nazywa się skrzydłówkami, a do przesuwnych - przesuwami.

    ILE TO KOSZTUJE

    Garażówka: ok. 1200 zł

    Skrzydłówka: ok. 1800 zł

    Przesuw: ok. 2000 zł

    Napęd dobrany "na styk" zawsze pracuje z maksymalną mocą, przez co szybciej się zużywa. Po pewnym czasie pracujący w ten sposób napęd może stać się bezużyteczny.

    Odwodnienie

  • Na zewnątrz garażu. Aby w czasie ulewy woda nie zalewała garażu umieszczonego poniżej poziomu terenu, wzdłuż bramy garażowej, w utwardzonej nawierzchni zjazdu układa się odwodnienie liniowe - ciąg 50- lub 100-centymetrowych korytek z polimerobetonu lub tworzyw sztucznych, przykrywanych kratkami z blachy ocynkowanej. Krata przykrywająca korytko musi być tak dobrana, by wytrzymywała nacisk kół samochodu. Korytka powinny być układane z niewielkim spadkiem (ok. 2%), aby zebrana woda mogła z nich spłynąć.

    Jeśli podjazd jest długi i raczej płaski, odwodnienie najlepiej ułożyć wzdłuż podjazdu, przez środek nawierzchni, a nie przy krawędzi, aby sąsiadujący z nawierzchnią grunt nie zamulał korytek.

  • Wewnątrz garażu. Aby wewnątrz garażu nie tworzyły się kałuże, podłodze trzeba nadać odpowiedni spadek i zamontować w niej wpust podłogowy 25×25 cm lub korytko odwodnienia liniowego długości 1-2 m. Spadek powinien kierować wodę z czterech stron w kierunku wpustu lub z dwóch - w kierunku korytka.

    Z elementów odprowadzających wodę z garażu można zrezygnować, jeśli przed bramą garażową jest odwodnienie liniowe podjazdu. Wówczas posadzce w garażu wystarczy nadać spadek w kierunku tego odwodnienia.

    Wodę zebraną w korytkach można odprowadzać rurą do studzienki chłonnej, drenażu rozsączającego, cieku wodnego, kanalizacji deszczowej lub ogólnospławnej.

    Wodę odprowadzaną z podłogi w garażu trzeba oddzielić od systemu odwodnienia i odprowadzać do kanalizacji bytowo-gospodarczej.

  • Opłaty za garaż

    Grunty i budynki podlegają opodatkowaniu podatkiem od nieruchomości. Właściciel nieruchomości ma obowiązek wpłacać ten podatek w wysokości ustalonej uchwałą rady gminy. W tym celu powinien złożyć w urzędzie gminy stosowne dokumenty: wniosek o naliczenie podatku od nieruchomości, dowód własności nieruchomości, potwierdzenie zgłoszenia do użytkowania lub decyzję o pozwoleniu na użytkowanie.

    Garaż połączony bezpośrednio z domem stanowi jego integralną część. Od takiego garażu płaci się mniejszy podatek niż od garażu wolno stojącego. Nie dotyczy to garaży dostawionych do budynku i niepołączonych z nim - są one traktowane jako budynki wolno stojące.

    Podgrzewanie zjazdu

    Służą do tego elektryczne kable lub maty grzejne.

  • Kable. Mają moc 18, 20 lub 25 W/m i długość 4-220 m. Układa się je w pętle, zachowując stały odstęp pomiędzy sąsiednimi odcinkami. Kable można układać bezpośrednio na podłożu (mocując za pomocą siatki) lub w wykonanych w podłożu rowkach. Po ułożeniu przewodów zalewa się je warstwą betonu grubości 3-5 cm.

  • Maty. Produkowane są w zestawach - o mocy 300 W/m2 i szerokości 0,5 lub 0,6 m - przygotowanych do ułożenia. Maty mocuje się bezpośrednio do podłoża, a następnie przykrywa 5-centymetrową warstwą betonu. Jeśli nawierzchnię zaplanowano z kostki brukowej, maty układa się w środku 4-6-centymetrowej warstwy piasku pod kostką.

    Podjazd

    Jego wielkość trzeba dostosować przede wszystkim do planu zagospodarowania terenu, w którym lokalne władze określają w procentach powierzchnię biologicznie czynną działki, której nie można zabudowywać ani utwardzać.

  • Konstrukcja podjazdu. Pod samochody osobowe zazwyczaj wystarczy ustabilizować grunt lekką podbudową z dobrze zagęszczonej podsypki piaskowo-cementowej, na której usypuje się czterocentymetrową warstwę piasku, a następnie układa na niej betonową kostkę brukową. Kostka kamienna wymaga solidniejszej podbudowy - z tłucznia kamiennego lub betonu.

    Lekką podbudowę można stosować wyłącznie na gruntach piaszczystych. Podjazdy na gruntach gliniastych lub torfach zawsze wymagają wykonania solidnej podbudowy.

  • Materiały do utwardzania nawierzchni.

    Z kamienia naturalnego:

    - kostka granitowa - nawierzchnia z niej jest szorstka, odporna na zaplamienia i bardzo trwała;

    - kostka bazaltowa - długo użytkowana staje się śliska, więc dobrze jest ją łączyć z kostką granitową;

    - płyty kamienne - najczęściej granitowe, układa się na styk. Tworzą nawierzchnię trwałą i łatwą do utrzymania w czystości;

    - kamień łamany - trudniejszy do utrzymania w czystości niż płyty o regularnym kształcie.

    Prefabrykaty betonowe:

    - kostka brukowa - w różnych kształtach, kolorach i wymiarach;

    - płyty chodnikowe - mogą być pełne lub ażurowe - do wypełniania żwirem lub trawą.

  • ILE TO KOSZTUJE

    Nawierzchnia z kostki (materiał + ułożenie):

    - betonowej - od 84 zł/m2

    - kamiennej - od 165 zł/m2

    Nawierzchnia z płyt (materiał + ułożenie):

    - betonowej - od 85 zł/m2

    - kamiennej - od 183 zł/m2

    Podłoga w garażu

    Powinna mieć odpowiednią wytrzymałość na ściskanie i ścieranie, aby codzienne wjeżdżanie i wyjeżdżanie z garażu samochodem nie powodowało jej szybkiego zniszczenia. Najczęściej jest to podłoga na gruncie.

  • Podsypka lub podbudowa. Budowę podłogi na gruncie zaczyna się od ułożenia kilkunastocentymetrowej (10-15 cm) podsypki z zagęszczonego piasku, żwiru lub tłucznia.

  • Chudy beton. Ta druga, około 5-centymetrowa warstwa powinna tworzyć równy i twardy podkład pod izolacje.

  • Izolacja przeciwwilgociowa. Układa się ją z folii albo papy i łączy z poziomą izolacją przeciwwilgociową ścian fundamentowych.

  • Izolacja termiczna. Zwykle są to płyty styropianu o parametrach dobranych zależnie od tego czy garaż będzie ogrzewany i od temperatury, jaka ma panować wewnątrz, na przykład płyty EPS 100-38. Płyty powinny mieć też odpowiednią wytrzymałość, by nie odkształcały się pod wpływem obciążenia kołami samochodu.

  • Podkład podłogowy. Wykonuje się go z zaprawy cementowej o wytrzymałości co najmniej 20 MPa jako podłogę pływającą (oddzieloną od ścian i innych pionowych przegród budowlanych, np. słupów, dylatacjami). Grubość podkładu powinna wynosić co najmniej 4 cm. W warstwie tej należy wykonać spadki w kierunku odwodnienia.

    Jeśli w garażu przewiduje się obciążenia większe niż od samochodu osobowego, w podkładzie należy umieścić siatkę zbrojącą z prętów o średnicy 4,5 mm.

  • Posadzka. Powinna być dostosowana do sposobu użytkowania garażu - wytrzymała i trwała, a także jak najłatwiejsza w czyszczeniu i konserwacji. "Goły" podkład betonowy łatwo się ściera i pyli, a jego sprzątanie jest uciążliwe i nieefektywne. Wykończenie rozwiąże ten problem.

    - Preparaty do betonu - podkład betonowy można pomalować specjalnym preparatem tworzącym powłokę odporną na ścieranie. Na rynku dostępne są preparaty bezbarwne (impregnaty) lub kolorowe (farby do betonu).

    - Okładzina ceramiczna - z terakoty lub gresu przyklejonych zaprawą klejową o konsystencji półpłynnej (rozpływających się pod płytkami). Spoiny w garażu warto wykonać z dwuskładnikowej zaprawy epoksydowej.

    - Żywica epoksydowa - tworzy niezwykle trwałą i wytrzymałą powłokę; może mieć dowolny kolor (z palety RAL).

  • Na powierzchni płyt izolacyjnych warto ułożyć folię, która zabezpieczy je przed wilgocią pochodzącą

    z wylewanego podkładu.

    Pozwolenie na budowę

    Każda budowa musi być prowadzona zgodnie z obowiązującymi przepisami. Inwestycja nielegalna, czyli bez pozwolenia na budowę, jest traktowana jako samowola i może skończyć się nakazem rozbiórki albo wysoką opłatą legalizacyjną (np. 25 tys. zł za garaż).

    Jeśli garaż buduje się razem z domem - niezależnie od tego czy jest on wbudowany czy wolno stojący - pozwolenie jest wspólne. Decyzja o pozwoleniu na budowę wygasa, jeśli budowa nie rozpocznie się przed upływem dwóch lat (licząc od dnia, w którym decyzja stała się ostateczna), lub gdy zostanie przerwana na czas dłuższy niż dwa lata. Taką budowę można kontynuować dopiero po wydaniu nowej decyzji.

    Garaże nie są w świetle przepisów budynkami gospodarczymi, zawsze więc wymagają uzyskania pozwolenia na budowę.

    Projekt garażu

    Cztery egzemplarze uzgodnionego i zaopiniowanego projektu budowlanego trzeba dołączyć do wniosku o pozwolenie na budowę składanego w starostwie powiatowym - jeden egzemplarz trafi do archiwum urzędu, drugi do powiatowego inspektoratu nadzoru budowlanego, dwa wrócą do inwestora.

    Projekt gotowy stanie się projektem budowlanym dopiero wówczas, gdy zostanie zaadaptowany do warunków konkretnej działki. Adaptację projektu gotowego, podobnie jak projekt budowlany, może wykonać jedynie architekt, który ma uprawnienia zawodowe do pełnienia samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie i jest członkiem izby samorządu zawodowego architektów.

    Przechowywanie opon

    Aby przedłużyć okres użytkowania opon sezonowych warto zadbać o ich odpowiednie składowanie. Odpowiedni jest do tego garaż - chłodny, suchy, wentylowany i przez większość czasu ciemny; w pomieszczeniu ogrzewanym opony należy trzymać z dala od źródła ciepła.

    Najlepiej jeśli wymienia się całe koła - wtedy napompowane opony zostają na obręczach. Takie opony przechowuje się w pozycji poziomej - ułożone jedna na drugiej lub z obręczami zawieszonymi na hakach. Opony zdjęte z obręczy powinno się przechowywać w pozycji pionowej, czyli "na stojąco" - jedna obok drugiej - i co pewien czas (np. co cztery tygodnie) je obracać.

    Siłowniki

    To urządzenia przeznaczone do automatycznego otwierania i zamykania wszystkich bram. Siłownik ma silnik elektryczny i układ umożliwiający przeniesienie siły z silnika na bramę; z wbudowaną centralą sterującą staje się napędem. Stąd też siłownikami zwykło nazywać się urządzenia montowane na wjazdowych bramach dwuskrzydłowych. Do obsługi takich bram stosuje się następujące siłowniki:

  • liniowe - jeden koniec takiego siłownika mocuje się do skrzydła bramy, drugi zaś do słupka. Ich zaletą jest prosty montaż;

  • z ramieniem łamanym - przeznaczone do bram zamontowanych na szerokich słupkach, o przekroju powyżej 38×38 cm. Zamontowanie na szerokim słupku siłownika liniowego wiązałoby się z koniecznością wykonania wycięcia na ramię siłownika. Siłowniki z ramieniem łamanym "obejmują" słup;

  • podziemne - umieszczone w specjalnej obudowie pod skrzydłem bramy i połączone jedynie z jego dowolną krawędzią. Po zamontowaniu takiego napędu widać tylko dolny element mocujący (który pełni funkcję zawiasu) oraz pokrywę obudowy.

    Sterowanie bramą

    Do bram otwieranych i zamykanych z użyciem napędu elektrycznego stosuje się najczęściej zdalne sterowanie. Za sposób reagowania bramy na sygnał wysyłany z pilota odpowiada centrala sterująca umożliwiająca wybranie jednego z trzech trybów działania bramy:

  • krok po kroku - pierwsze naciśnięcie przycisku powoduje otwarcie bramy, drugie - zatrzymanie, trzecie - zamknięcie;

  • automatycznie - naciśnięcie przycisku otwiera bramę, zamknięcie dokonuje się automatycznie, po czasie ustawionym w centrali sterującej;

  • w obecności człowieka - brama tak długo otwiera się lub zamyka, jak długo użytkownik naciska przycisk włącznika.

    Praktycznie każdy napęd zasilany energią elektryczną jest wyposażony w specjalny mechanizm umożliwiający awaryjne odblokowanie na wypadek braku prądu. Służą do tego specjalne kluczyki, które po włożeniu w zamek powodują zwolnienie blokady ruchu bramy. Ponadto często możliwe jest dołączenie akumulatorów awaryjnego zasilania oraz tzw. karty ładowania, które mieszczą się w obudowie napędu i stanowią alternatywne źródło energii.

    Ściany garażu

    Można je wymurować, ale mogą mieć też konstrukcję szkieletową. Jeśli garaż ma być nieogrzewany, jego ściany nie muszą być tak ciepłe jak ściany zewnętrzne domu; jeżeli ma służyć również jako miejsce do majsterkowania lub napraw samochodu, warto go ocieplić nawet wtedy, gdy nie będzie do niego doprowadzone ogrzewanie. W razie potrzeby łatwo go będzie wówczas ogrzać przenośną dmuchawą.

  • Materiały konstrukcyjne. Identyczne jak na zewnętrzne ściany domów, czyli:

    - beton komórkowy - lekki i łatwy w obróbce. Może mieć różną gęstość objętościową (im większa gęstość, tym wyższa wytrzymałość na ściskanie, ale też mniejsza izolacyjność cieplna materiału);

    - ceramika poryzowana - nazywana też "ciepłą ceramiką", bo w porównaniu ze zwykłą ma znacznie lepszą izolacyjność cieplną;

    - ceramika zwykła - tania, znana od dawna i uważana za "zdrową", o małej izolacyjności cieplnej (nie nadaje się na ściany jednowarstwowe);

    - keramzytobeton - lekki, wytrzymały i odporny na wilgoć. Niektóre wyroby z keramzytobetonu mają wkładki ze styropianu;

    - silikaty - dobry i niedrogi materiał, powszechnie uważany za jeden z najzdrowszych. Ze względu na małą izolacyjność termiczną nie używa się ich na ściany jednowarstwowe;

    - szkielet drewniany - z wypełnieniem całej grubości ścian ociepleniem i poszyciem z płyt drewnopochodnych.

  • Ocieplenie. Z płyt styropianu (polistyrenu ekspandowanego) lub wełny mineralnej.

    Wentylacja w garażu

    Jest niezbędna nie tylko ze względów bezpieczeństwa (usuwa z wnętrza garażu spaliny i opary benzyny), ale też dlatego, że zapobiega nadmiernemu gromadzeniu się wilgoci.

  • Garaże nieogrzewane. Przepisowe minimum to wentylacja naturalna - w formie otworów o łącznej powierzchni przynajmniej 400 cm2 w przeliczeniu na każde miejsce postojowe. W praktyce są to dwa otwory przysłonięte kratkami 14×14 cm, umieszczone na przeciwległych ścianach - jeden przy podłodze, drugi blisko stropu.

  • Garaże ogrzewane. Wymagają wentylacji grawitacyjnej, która zimą może być zbyt intensywna, a latem - za słaba. Dlatego lepiej zdecydować się na wentylację mechaniczną z wentylatorem wyciągowym uruchamiającym się automatycznie.

    Wiata

    To szczególny rodzaj budynku, przekryty dachem, ale nieobudowany ścianami ze wszystkich stron lub nawet w ogóle bez takiej obudowy.

    Choć w naszym klimacie najlepszą ochronę samochodu zimą zapewniają zamknięte budynki, czyli garaże, wiaty całkiem skutecznie zabezpieczają samochód przed śniegiem i oblodzeniem. Mają sporo zwolenników, bo znacząco zmniejszają koszty - garaż w bryle domu oznacza dodatkowe fundamenty, ściany i ich wykończenie (z zewnątrz elewacja, wewnątrz - tynk i malowanie); potrzebny jest też strop i brama garażowa, najlepiej ze zdalnym sterowaniem. Zastąpienie tego wszystkiego wiatą to oszczędność kilkunastu tysięcy złotych.

    Wiata jest często elementem projektu budowlanego, a więc planuje się ją i buduje razem z domem.

  • Wiaty mogą być wolno stojące albo przylegać jedną ścianą do budynku. Wiatę stojącą w otwartej przestrzeni warto osłonić przed nawiewaniem śniegu. Dobrą osłoną jest rząd gęsto posadzonych krzewów lub ażurowy płotek z listew drewnianych lub siatki.

  • Przepisy. Zgodnie z obowiązującymi przepisami wiata, której powierzchnia zabudowy wynosi więcej niż 25 m2, wymaga uzyskania pozwolenia na budowę. Budowę wiaty o mniejszej powierzchni wystarczy zgłosić w starostwie powiatowym. Jeśli w ciągu 30 dni nie otrzymamy decyzji odmownej, można rozpocząć prace.

  • Fundamenty. Jako fundament pod wiatę z dachem opartym na słupach najczęściej stosuje się stopy fundamentowe. Powinny wystawać 5-10 cm ponad poziom terenu, a w ich górnej części powinny być zatopione łączniki (śruby lub pręty), do których można będzie dokręcić lub dospawać uchwyty do mocowania słupów.

  • Słupy. Mogą być drewniane, stalowe lub żelbetowe. Drewno zabezpiecza się preparatami impregnująco-dekoracyjnymi, a elementy stalowe - farbą antykorozyjną. Słupy żelbetowe można zostawić bez wykończenia (surowa powierzchnia betonu dobrze komponuje się z drewnem i zielenią), można też obłożyć je deskami lub wykończyć płytkami ceramicznymi lub tynkiem mozaikowym.

  • Dach. Narażona na podmuchy wiatru wiata musi mieć solidną konstrukcję dachu i dobrze zamocowane pokrycie dachowe, na przykład z blachodachówki czy z gontów bitumicznych.

    To ostatnie rozwiązanie wymaga ułożenia podkładu z desek lub płyt OSB.

  • Nawierzchnia. Najlepiej, gdy jest utwardzona w taki sam sposób jak podjazd.

    Planując garaż, warto pomyśleć o budowie wiaty, która nie zajmuje wiele miejsca, a wspaniale sprawdza się do parkowania na chwilę czy podczas wizyty gości.

    Wymiary garażu

  • Garaż minimalny. W przepisach określa się tylko minimalne wymiary stanowiska postojowego: 2,3×5 m. Ponieważ średniej wielkości pojazd ma ok. 1,7 m szerokości i ok. 4,5 długości, a minimalna odległość samochodu od ścian garażu powinna wynosić: 0,5 m (i 0,6 m między samochodami), w miarę uniwersalny garaż musi liczyć co najmniej 2,7 m szerokości i 5,5 m długości (3×6 m w osiach konstrukcyjnych ścian).

    Te minimalne wymiary podyktowane są parametrami "technicznymi" - na samochód miejsca wystarczy, gorzej z użytkownikami: wjazd i otwarcie drzwi na takiej powierzchni to spora sztuka. W ciasnym garażu łatwo o uszkodzenie wozu. Lepiej też nie marnować w nim miejsca na wewnętrzne przejście do części mieszkalnej.

  • Garaż wygodniejszy, choć ciągle ciasny. W miarę wygodne korzystanie z garażu zapewni pomieszczenie o szerokości 3,2 m. Wtedy przejścia pomiędzy bokami samochodu a ścianą będą miały +/- 0,7 m - a więc tylko 0,2 m więcej od koniecznego minimum. Dodanie dwudziestu centymetrów z każdej strony wyraźnie ułatwi poruszanie się po pomieszczeniu, otwieranie drzwi, wsiadanie i przenoszenie bagażu. Dlatego nawet tam, gdzie nie da się całkiem swobodnie poszerzać zabudowy (gdy przepisowe odległości od granic posesji muszą być zachowane, a budujemy na małej lub wąskiej działce, albo gdy zmiana prowadziłaby do brzydkiej deformacji bryły budynku itp.), warto poszukać paru dodatkowych centymetrów. Czasem wystarczy zrezygnować z okien w bocznej ścianie, zyskując metr do zabudowania (zgodnie z przepisami ściana bez okna może znajdować się w odległości 3 m od granicy działki, ściana z oknem - wymaga zachowania aż 4 m).

    W garażu o szerokości 3,2 m należy unikać składowania rzeczy pod dłuższymi ścianami; bezpieczniej będzie planować ustawienie regałów w głębi pomieszczenia. Musi ono mieć wówczas co najmniej 6-6,5 m długości.

  • Garaż elastyczny. Będzie taki wtedy, gdy uwzględni się przepisy dotyczące miejsc postojowych dla niepełnosprawnych. Zaleca się w nich zachowanie odległości 1,2 m między parkującym autem a przegrodami budowlanymi (ścianami). Poszerzenie przejścia do 1,2 m - przynajmniej z jednej strony - umożliwi nie tylko samodzielne poruszanie się osobie na wózku inwalidzkim, ale przyda się także rodzinom z małymi dziećmi, pozwoli też na spakowanie wózka, przeprowadzenie i odstawienie roweru, przeciągnięcie kosiarki (np. do schowka za garażem) itp. Szerokość tak pomyślanego garażu powinna wynosić od 3,5 m do 4,2 m. W takim garażu zależnie od potrzeb da się przestawiać auto, poszerzając lub zawężając dystans dzielący je od ścian - po to, by wygospodarować miejsce na stół do majsterkowania, regał czy rowery.

  • Garaż z zapasem na szafki. W garażu, gdzie będzie co najmniej 1,5 m wolnej przestrzeni wzdłuż którejś ze ścian, można już zmieścić szafę na narzędzia, regały magazynowe oraz umywalkę bądź zlew. Więcej miejsca uzyskamy, rozsuwając jego dłuższe boki. Jeżeli poszerzenie takie nie jest możliwe, wszelkie szafki można ulokować na tyłach, wykorzystując głębokość pomieszczenia (nie mniejszą wtedy niż 6,5 m).

  • Garaż podwójny. W większości podmiejskich gospodarstw drugie auto to po prostu kwestia czasu - pojawi się, gdy tylko właściciele po ukończeniu budowy uzupełnią niedobory w portfelach. Garaż o szerokości pięciu metrów wystarczy, żeby zaparkować w nim dwa samochody. Tylko że wtedy na nowo pojawi się problem wygodnej obsługi pojazdów, a także wygospodarowania miejsca do przechowywania wszystkiego, co się nie mieści w domu.

    Zabezpieczenia w bramach

    Automatycznie otwierana brama powinna mieć urządzenia zapewniające bezpieczeństwo jej użytkownikom. Chodzi tu przede wszystkim o wyeliminowanie możliwości przycięcia przez poruszającą się bramę tego, co akurat znajduje się w jej zasięgu.

    Pierwszym elementem, który zapewnia taką ochronę, są fotokomórki. Fotokomórka to nadajnik i odbiornik promieni podczerwonych (komplet), montowany wzdłuż światła wjazdu dla zabezpieczenia automatycznego ruchu bramy. Nowoczesne centrale sterujące wyposażone są w funkcję testu zabezpieczeń, wykonywanego przed każdym cyklem pracy. Uniemożliwia on uruchomienie siłowników, jeśli fotokomórki są niesprawne, co się czasem zdarza, na przykład jeśli zostaną zalepione przez śnieg. W takiej sytuacji brama nie zacznie cyklu otwierania, dopóki fotokomórki nie zostaną oczyszczone.

    Kolejnym elementem decydującym o bezpieczeństwie pracy bramy jest tzw. zabezpieczenie przeciwzgnieceniowe, czyli odpowiedni moduł w centrali sterującej, który kontroluje siłę, z jaką działa siłownik. Jeśli ta siła wzrasta (a tak się dzieje, gdy brama trafia na opór), wtedy siłownik zmienia kierunek ruchu.

  • Zdalne sterowanie

    Do pełnego zautomatyzowania bramy niezbędne są - oprócz napędu i odbiornika fal radiowych - akcesoria zdalnego sterowania, z których najpopularniejsze są piloty. Mogą one mieć różną liczbę przycisków, które umożliwiają obsługę kilku różnych urządzeń - bramy wjazdowej, bramy garażowej, a także na przykład oświetlenia podjazdu czy włączania i wyłączania domowego alarmu. Zasięg pilotów wynosi od 50 do 200 m. Na rynku dostępne są też piloty (z anteną) o zasięgu wynoszącym nawet 400 m w terenie otwartym.

    Producenci automatyki do bram wjazdowych i garażowych mają w swojej ofercie piloty w dwóch wersjach: tańszej - ze stałym, fabrycznie zaprogramowanym kodem oraz droższej - z kodem dynamicznie zmiennym. Ten ostatni sposób przesyłania zakodowanej informacji z nadajnika (jakim jest pilot) do odbiornika jest obecnie najnowocześniejszy i najbezpieczniejszy.

    Każdą bramę można otwierać i zamykać pilotem, wystarczy dobrać do niej odpowiedni napęd.

    Zjazd do garażu

    Prowadzi do garażu częściowo lub całkowicie zagłębionego w gruncie.

  • Szerokość. Najmniejsza to 3 m, ale im szerzej, tym wygodniejszy będzie zjazd.

  • Nachylenie. Dopuszczalne maksimum wynosi 25%; za wygodne uznaje się zjazdy o nachyleniu poniżej 15%.

  • Ściany oporowe. Rozdzielają zagłębiony w terenie obszar zjazdu od jego obrzeży i powstrzymują osuwanie się gruntu. Jeśli garaż jest zagłębiony na pełną kondygnację, siły parcia gruntu mogą być znaczne, zatem ściany oporowe muszą być zaprojektowane przez konstruktora.

  • Nawierzchnia. Stosuje się na nią takie same materiały jak na podjazdy, czyli kostkę betonową lub kamienną (granitową lub bazaltową). Na nawierzchnię pochylni nie wolno stosować materiałów śliskich, na przykład polerowanych gresów. Nawierzchnię zjazdu, nawet jeśli nie jest on zbyt stromy, warto wykonać jako karbowaną. W tym celu układa się na niej elementy z wypukłościami lub wklęsłościami po 2-3 cm, co ułatwia odprowadzanie wody.

  • Oświetlenie. Najczęściej umieszcza się je wysoko nad bramą garażową, ale na dłuższych podjazdach dobrze jest zainstalować je również w ścianach oporowych - 20-30 cm nad ziemią. Wygodne jest wyposażenie oświetlenia w czujniki ruchu lub we włączniki, którymi można sterować za pomocą pilota.

  • Więcej o: